Göçmen Taşıma İşinde Bir Ara Yüz: Gemi Alımı ve Bozkurt Olayı
Bozkurt, tarihe ünlü Bozkurt-Lotus Davası ile geçmiş ve Türkiye Cumhuriyeti’nin Lozan sonrasında, kapitülasyonların Osmanlı’dan gelen adli dayatmalarına karşı elde ettiği kazanımlarla özdeşleşmiş bir geminin adıdır[1]. 2 Ağustos 1926 günü, Ege Denizi’nde Sığrı açıklarında Lotus adlı bir Fransız gemisi ile Bozkurt adlı bir Türk gemisi çarpışmış; bu çarpışmanın sonunda Türk gemisi Bozkurt, içindeki sekiz denizciyle birlikte batmıştı. Bozkurt gemisi İstanbul’a dönünce, Bozkurt’un kaptanı yanı sıra, Lotus’un kaptanı Demons Türk yetkililer tarafından tutuklandı. Fransa bu karara itiraz ederek, bir Fransız yurttaşını Türk Hükümeti’nin tutuklama yetkisinin olmadığını ileri sürdü[2]. Bu bir anlamda, batılı büyük bir ülkenin, Lozan’ın en önemli koşullarından birisi olan Adli kapitülasyonların kaldırılışını tanımadığı anlamına geliyordu. Türk Hükümeti, Lozan’ın getirdiği hükümlerin uygulanmasında ısrarlıydı. Türkiye kararında geri adım atmadı. Sonunda olay Fransa’nın başvurusu üzerine Uluslar arası Adalet Divanı’na gitti. Lahey’de görüşülen anlaşmazlık davasında iki ülkenin tezi tartışıldı; Lozan’da kaldırılan kapitülasyonlar yeniden masaya yatırıldı. Bu davada Türkiye’yi Kuşadalı Mahmut Esat Bey savundu. Türkiye’nin görüşlerini başarıyla savunan bu gözde hukuk adamının tezi, divan tarafından haklı bulunarak davayı Türkiye kazandı. Ulusal değeri olan ve Türkiye Cumhuriyeti’nin oluş koşullarıyla özdeşleşmiş bu önemli başarıdan sonra Atatürk Mahmut Esat Bey’e “Bozkurt” soyadını verdi[3].
Bozkurt-Lotus Davası olarak bilinen bu tarihsel olayda, Bozkurt’un gemisinin adı yapılan çalışmalarda, Lotus gemisiyle kesişen yazgısıyla özdeşleştirilerek anılmış, ünlenmiş ve bu kadarıyla ulusal Türk Tarihi Yazımı’ndaki yeri araştırıcılar tarafından irdelenmiştir[4].
Oysa Bozkurt gemisi; bu bilinenlerin ötesinde, çok daha derin süreçleri kendi yazgısı içinde barındırır. Geminin bu tarihten önce üstlenmiş olduğu rol ve adı etrafında dönen, söylenen ve aktarılan olaylar ve savlar onu bu bilinenlerden çok daha önemli bir tarihsel boyuta taşıyacak niteliktedir. Ona bu önemi ve niteliği kazandıracak yeni boyut, doğrudan Mübadil göçmenleri Yunanistan’dan taşıma süreci içinde almış ve üstlenmiş olduğu rol ve işlev ile Lotus’tan çok daha önce dönemin en önemli Türk gemilerinden birisi olan Gülcemal’le kesişen kader çizgisinde gizlidir.
Bilindiği gibi, Lozan Antlaşması uyarınca Yunanistan’dan getirilen Müslüman göçmenler, ağırlıklı olarak Türk gemileriyle taşındılar. Bunun yanı sıra zorunlu kalınan durumlarda göçmenlerin yabancı gemilerle geldiği de oldu. Mübadele göçmenlerini Yunanistan’daki Selanik, Kavala, Hanya, Kandiye, Resmo gibi limanlardan alarak, İstanbul, İzmir, Samsun, Trabzon, Mudanya, Mersin gibi kıyı rıhtım iskelelerine taşıyan Türk gemileri şunlardı:
Gülcemal, Akdeniz, Reşit Paşa, Kızılırmak, Şam, Giresun, Ümit, Gülnihal, Bahrıcedit, Altay, Gelibolu, Bandırma, İnebolu, Nimet, Canik, Millet, Sulh, Sakarya, Ankara, İnönü, Yeni Türkiye (Asya), İstanbul, Teşvikiye (Kurtuluş), Trabzon, Rize, Anadolu, Mahmut Şevket Paşa, İstiklal, Mahmudiye, Sadıkzade, Karabiga, Dumlupınar, Timsah, Hacı Paşa, Kartal, Kırzade, Nilüfer, Rumeli, Sürat, Arslan, İsmet Paşa, Cumhuriyet, Turan, Milas, Girit ve Bozkurt[5]…
Müslüman göçmen taşıyan yabancı gemilerin belirlenebilenleri de şunlardı: Maryano[6], Pirenista[7], General Andon, Arşipogolos, Jenatu, Krason, Klora[8], Dafenman[9], Rodanya, Rodina Adriya[10], Corc[11],Teytis[12], Jan[13], Veladimpo[14], Prezya[15]…
Her birinin her seferi neredeyse başlı başına bir macera olan bu gemilerin kendi yaşam öyküleri içinde en dikkat çekeni, hiç kuşkusuz Bozkurt gemisidir.
Bilindiği gibi, Türk Hükümeti Lloyd Triestino gemi acentesinin göçmen taşıma ihalesini kazanmasının ardından, Türk gemicilerinin devreye girmesiyle, Yunanistan’dan göçmen taşıma işini Seyri Sefain’in öncülüğünde birleşen yedi yerli gemi acentesine verdi. Temel amaç zaten sınırlı olan Türk parasının dışarı gitmesinin önüne geçmekti. Bu konuya öncülük eden kişi İzmirli idealist bir genç olan Mübadele İmar ve İskan Vekili Mustafa Necati’dir. Mustafa Necati bu konuda aşırı duyarlılık gösteriyor ve Türk gemi acentelerinin güçlenmesine oldukça önem veriyordu[16]. Bu nedenle Türk Vapurcular birliği ile bir sözleşme yaparak, göçmenleri taşıma işinin koşullarını belirledi. Bununla yetinmedi; ulusal Türk taşıma filosunu güçlendirmek amacıyla bakanlığına bağlı bütçenin 500.000 lirasını yabancı gemi alarak, Türk bayrağı çekmek koşuluyla kredi olarak Türk gemi işletmelerine dağıttı[17]. Böylelikle, ulusal sermaye yurt dışına gitmeyecek; üstelik yeni gemi alımlarıyla Türk taşıma filosu güçlendirilecek; böylelikle Lozan’da elde edilen ancak kullanılamayan kabotaj hakkını kullanma yönünde önemli bir adım atılacaktı. İlk başta 600.000 lira olarak belirlenen para, sonradan 500.000 lirada sabitlendi. 3 Şubat 1924 tarihli Bakanlar Kurulu Kararı ile göçmen taşınması için Seyri Sefain İdaresi’nin gereksinim duyduğu gemilerin ivedi olarak alınmasını sağlamak amacıyla Mübadele İmar ve İskân Bakanlığı’nın 1923 yılı ödeneğinden beş yüz bin liranın avans olarak idareye verilmesi kararlaştırıldı. Bakanlıktan avans olarak alınacak bu para, göçmen taşındıkça, taşıma ücretinden edilecek gelirle geri ödenecekti[18]. Aynı tarihli bir başka hükümet kararnamesi ile de her bir milli şirkete ellişer bin lira verilmesine karar verildi[19].
Bunun ardından 2 Ağustos 1924 günü, Türk vapurcularına verilen avansları kullandırmak için, İttihad-ı Seyri Sefain İdaresi Reisi Eyüp Basri ve üyelerden Ahmet Ramiz Beylerle bir sözleşme yapıldı. Bu sözleşmenin ikinci maddesi şirkete para verilmesinden sonraki iki ay içinde Türk malı ve Türk sancağı taşımayan, yani yabancı bir gemi satın alınmasını gerektiriyordu. Bu koşullara uyulmadığı zaman, yapılan sözleşme yok sayılacaktı[20]. Bu karar doğrultusunda Giritli Mustafa Raşit Bey’le Bekir, Hüseyin Nafi ve Sudi Beylerle İttihadı Seyri Sefain Şirketi Heyeti Reisi Eyüp Sabri Beylere ait firmalara, değişik miktarlarda krediler verildi. 1 Ocak 1924 tarihli bir kararname ile Seyri Sefain İdaresi’ne, Londra’da gemi alımı için incelemelerde bulunmak ve gerekli bağlantıları yaparak, alımı gerçekleştirmek yetkisi zaten verilmişti[21]. Gemi alımı için, devlete bağlı olarak etkinlik gösteren Seyri Sefain yönetiminin yanı sıra, özel ulusal şirketler de harekete geçtiler. Kendileri için verilmesi düşünülen 50.000 liraya kadar yükselebilecek avansı alarak, bununla yabancı armatörlerden gemi almak ve kendi firmalarını büyütürken, Türkiye’nin ticaret filosunun büyümesine de katkıda bulunmak istiyorlardı. Bu amaçla, başvuranların başvuruları hükümet tarafından değerlendirildi. Olumlu sonuçlanan değerlendirmelere bağlı olarak, şirketler bekletilmeden kendilerine avans verildi. Onlar da gemi alma yoluna gittiler. Bu yöntemle örneğin Asya, Yeni Türkiye ve Bozkurt gemileri satın alındı.
Bozkurt’un alıcısı, o zamanki gemi işletmelerinden birisi olan İttihad-ı Seyri Sefain’di. İttihad-ı Seyri Sefain Şirketinin hükümetten gemi alımı için aldığı para 30.999 liraydı. Şirket, bir süre sonra bu avansla bir gemi aldığını hükümete bildirdi. Gemi’nin adı Bozkurt konuldu. Bu gemi de alınan diğer gemiler gibi Yunanistan kıyılarından Türkiye’ye göçmen taşımaya başladı. Kural gereği, göçmenlerden taşıma bedeli olarak alınan para gemi için hükümetten alınan paranın borç taksiti olarak geri ödenecekti.
Oysa bu taksitler geminin sahibi olan İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi tarafından maliyeye ödenmiyordu. Konu bakanlığın dikkatini çekti. Borçlu olan ancak borcunu ödemeyen işletme ve işletmenin göçmen taşıdığı gemiyle ilgili mevzuat, bu mevzuat sürecinde yapılan işlemler ve yazışmalar masaya yatırıldı. İncelemeler sonucunda geminin bir yabancı işletmeden değil, bir yerli işletmeden satın alındığı; üstelik taşıması gereken niteliklere sahip olmadığı anlaşıldı. Bu yetmiyormuş gibi bir başka konu daha belirlendi: Uygulamaya göre, varlıklı göçmenler taşıma bedellerini kendileri ödeyeceklerdi. Göçmenlerin yüzde onunu gemiler ücretsiz olarak taşıyacaklardı. Hayvanlar için de yolun uzaklığına göre belli bedeller belirlenmişti. Göçmen yoksulsa, kendisinin taşıma bedelini bakanlık verecek; yanında bedelini ödeyemeyeceği kadar hayvanları için de hükümete borçlanacak ve sonradan göçmen bu borcunu taksitler halinde ödeyecekti. Yoksul olarak gelen göçmenlerin parasını bakanlığın ödemesi gerekiyordu. Geminin sahibi olan İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi, kredi ile aldığı geminin vadesi gelen taksitlerini ödemediği gibi, taşıdığı göçmenlerin içinde yoksul olanların taşıma bedellerini almak üzere bakanlığa başvurdu. Bozkurt gemisinin yoksul göçmenler için bakanlığın üstlenmiş olduğu taşıma ücreti olarak istediği tutar 2.500 liraydı[22]. Bakanlık, batık para olduğundan kuşkulanmıştı. Bu nedenle, geminin yapılan sözleşmeye uygun olarak alınmadığını gerekçe göstererek, geminin bağlı olduğu acentenin istediği parayı ödemeye yanaşmadı[23]. Şirket de bu parayla kredi taksitini ödemesi gerekirken, bu karşı duruş nedeniyle borcunu ödeyemediğini belirtiyordu. Hükümet de bu direnme karşısında şirketle olan sözleşmeyi iptal etti; ardından da göçmenlerin taşıma bedeli olan parayı, şirketin kredi borcuna karşılık sayarak, şirkete vermedi[24].
Bu durum bakanlıkla geminin bağlı olduğu şirketi karşı karşıya getirmişti[25]. Hem gemi sahibi olan acente, hem hükümet alacaklı olduğunu söylüyor; ama ikisi de her hangi bir ödemeye yanaşmıyordu.
Bakanlık sorunun çözümü için yasal yola başvurmaya karar verdi. Sorunun yasal boyutunu öğrenmek amacıyla Hukuk Müşavirliği’nin görüşüne başvurdu. Bu amaçla 29 Nisan 1924 tarihinde Hukuk Müşavirliğine bir yazı yazdı. Yazılan yazıda Bozkurt adlı geminin alımı için bakanlıktan 30.999 lira avans alındığı, ancak gemiyi almış olan İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi’nin o güne kadar koşullara uygun bir gemi alma yoluna gitmediği belirtildi. Ardından, Türk Vapurcular Birliği’yle yapılan sözleşmenin yedinci maddesine gönderme yapılıyordu. İlgili madde uyarınca, koşulları yerine getirmediğine göre, şirketle yapılan sözleşmenin iptal edildiği söyleniyordu. Durum bununla sınırlı değildi: Gemi sahipleri ise yeni bir görüş dile getirerek, sözü edilen paranın bir kerede ödenmesinin güçlüğünü belirtip altı ay süre istemişlerdi. Koşulların yerine getirilmediği açıktı. Bu durumda bakanlık sözleşmeyi yok saymıştı. Bu konuda Bakanlar Kurulu’nun da bir kararı vardı. Yabancı bir gemi almayarak, hükümetin ulusal politikasına ters düşen şirketle yapılan sözleşmenin bir hükmü yoktu. Bozkurt gemisiyle Parga göçmenleri taşınmıştı. Bu göçmenler yoksuldular; dolayısıyla hükümetin taşıma yükümlülüğünün kapsamına giriyorlardı. Kurallara uygun satın alınmayan, bu yetmiyormuş gibi vadesi gelen borcunu ödemeyen geminin bağlı olduğu işletme, borcunu ödemek bir yana, bir de buradan gelen yoksul göçmenlerin taşınma bedellerini almak isteğiyle yükümlülük altında bulunan bakanlığa başvurmuştu[26]. Bakanlık yine de durumun yasal yönden kesin bir görüntü almasını istiyordu.
Hukuk Müşavirliğine konuyla ilgili belgeler de sunuldu. Müşavirlik görüşünü belirtmekte gecikmedi: Bu durumda yapılacak tek şey, işletmeye bakanlık tarafından verilen paranın kurtarılmasıydı. Bir anlamda, verilen kredi batık para olarak algılanıyordu. Bu çok açık bir durumdu. Bu parayı kurtarmak için hükümetin yaptırım gücünü kullanması gerekirdi. Yargı yolu açıktı. Kuşkulu bir süreçle ilgili, sırf yükümlülük altına girildi diye bir de gemi sahiplerine taşıma bedeli adıyla da olsa ek bir ödeme yapılmasının yasal bir yanı olmadığı görüşü dile getirildi[27].
Sorun artık, hukuksal bir boyut almıştı. Kredinin geri alınabilmesi için bir dava vekiline gerek olup olmadığı bile soruşturuluyordu[28]. Mübadele Bakanlığı 17 Nisan 1924 tarihinde yeni bir karar aldı. Kredi borcu olarak gemi şirketinin aldığı paranın üç gün içinde ödenmesinin zorunlu olduğuna karar verdi. Durum ilgili şirkete bildirilerek, bu paranın istenmesi kararlaştırıldı. Bu üç gün zarfında paranın verilmemesi durumunda bakanlık paranın kurtarılması için mahkemeye başvuracaktı[29]. 30 Nisan 1924 tarihinde durum İstanbul Valiliği’ne bildirildi. Valilik kanalıyla gemi işletmesiyle ilişkiye geçirilerek, karar duyuruldu[30]. Artık söz yargının olacaktı.
Ünlü Bozkurt gemisi artık mahkemelikti. Son sözü yargı söyleyecekti. Durum bu yönde iken; hiç umulmadık yeni bir gelişme yaşandı. Bozkurt’un Süvarisi (Kaptan) Hülusi Bey’den İttihad-ı Seyri Sefain’e bağlı olan Kırmızı Yıldız Vapuru Şirketi Müdürlüğü’ne 13 Kasım 1924 tarihli bir yazı geldi. Bu yazıda Bozkurt’un, dönemin en ünlü gemilerinden birisi olan ve mübadele göçmeni taşımakta da kullanılan Gülcemal vapuru ile çarpıştığı duyuruluyordu.
Olay şöyle olmuştu:
Bozkurt, Mersin’e gitmek için, 12 Kasım 1924 Çarşamba günü saat 9’da Beşiktaş önünden kalkmıştı. Kaptan Hulusi, gemisiyle Fenerbahçe açığına kadar kılavuz yardımıyla seyretti. Fenerbahçe ve Ahırkapı fenerlerinden gemilerin konumunu ve durumunu izleyerek ilerledi. Saat 10.30’da, Ayastefenos (Yeşilköy) fenerinden iki mil açıkta Ahır ve Hayırsızada fenerleri arasından gemisine yol verdi. Saat 11 sıralarında Ayastefenos’tan iki mil açıkta denizde ilerliyorlardı. Geminin hızı yedi mildi. Gemi yoluna devam ederken sancak tarafında bir geminin yaklaştığı fark edildi. Kaptan Hulusi, bir manevra yapmaya gerek görmedi. Süratle rotasını izlemeye karar verdi. Hiç durmadan ilerledi. Ancak bu şekilde seyir ederlerken, öteki gemi iskele fenerini göstermiş ve manevra yapmaya gerek yokken, üstelik bunun için alan da uygun değilken, birden bire manevra yapmıştı. Hulusi Kaptan, geminin manevra yaptığını görünce derhal sağa tornistan komutu vermesine karşın, öteki gemi, anında Bozkurt’un sancağına bindirmişti. Üzerlerine bindirilen gemi, dönemin en ünlü gemilerinden Gülcemal’di[31].
Mübadele gemisi Bozkurt böylelikle, Ayastefenos açıklarına gelince bir başka Mübadele gemisi olan Gülcemal’le çarpışmıştı. Bozkurt’un baş sancak kısmı yarılmış ve su almaya başlamıştı. Sular gemiye hücum ediyordu. Bunun gemiyi batıracağını düşünen Kaptan Hulusi Bey, gemiyi kurtarmak için Ayastefenos’un batı tarafındaki burunda gemisini karaya bindirdi. Bu arada ikinci kaptan Ethem’e, geminin yırtılan gövdesine bakarak bilgi alması için emir verdi. Ethem telaşlanmıştı. Gemiden denize sandal indirmeye çalışılıyordu. Bu telaşın da etkisiyle olacak gemiden aşağı indirilen sandalın baş palangasının asılı kalmasıyla, sandalın kıçı bordoya hızla çarptı. Sandal parçalanmış; filika denize düşmüş, filikayla birlikte Ethem Kaptan da sulara gömülmüştü. Kurtarmak için can yeleği atılmış olmasına karşın, Ethem kaptan kurtarılamayarak suların arasında kaybolup gitmişti. Ethem Kaptan ölmüştü. Süvari Hulusi, bu çarpışmanın nasıl olduğunu iki numaralı raporla ayrıntılı olarak bildirileceği notunu da raporuna eklemişti[32].
Mübadelenin iki gemisi çarpışmış, bir kişi de ölmüştü. Hükümetin mübadele göçmeni taşımak için gemi sayısını artırma planı kapsamında kredi vermesiyle alınan, ancak koşullara uyulmadığı nedeniyle mahkemelik olan Bozkurt, şimdi de bu kaza ile ağır bir yara almış ve karaya oturmuştu. Çarpışma anında gemide 1.100 ton kömür yüklüydü. Krediyle alınan geminin zaten sigortalanma zorunluluğu olduğu için, gemi sigortalıydı. Geminin bağlı olduğu şirket, gemiyi sigortalayan sigorta şirketine başvurarak, gemi için öngörülen sigorta bedelinin ödenmesini istedi. Değeri Liman Dairesince 37.750 lira olarak belirlenen Bozkurt, 30.000 liraya sigorta edilmişti. Ancak Sigorta kumpanyası, sözleşme gereğince, gemi bütünüyle batmadığından, tazminat ödemeyeceğini bildirdi. Kırzadeler’e ait bir kurtarma gemisinin yardımıyla gemi onarıldı, bir süre sonra da yüzdürüldü[33]. Yarı yarıya batan, güçlükle yüzdürülebilen gemi, İstinye’ye çekildi[34].
Gemi işletmesi bu kez gemiyi sigorta yapan firmadan, geminin sigorta bedelini istemeye yöneldi. Sigorta firması da kuşkulu durumlar görerek, sigorta bedelini ödeme yoluna gitmedi Bu arada kazanın ayrıntılarını anlatan süvari raporu bakanlığa bildirildi. Bu durumda, alacaklı işletmeye karşı nasıl bir yol izleneceği merakla bekleniyordu[35].
Durum değerlendirildiğinde şu tablo ortaya çıkıyordu: Mübadele göçmenlerini taşımak üzere gemi alımı için para verilmesi onayı 2 Ağustos 1924’te çıkmıştı. Bu durumda 2 Kasım 1924 tarihine kadar yabancı bir gemi alınması gerekirken, bu yükümlülük yerine getirilmemiş görünüyordu. Bu durum da sözleşme yok sayılıyordu. Sözleşme yok sayıldığına göre, hazinenin parası olan 30.000 liranın kurtarılması gerekiyordu. Ancak kredi şirkete Eylül 1924’te verilmişti. Eyüp Sabri, Ankara’da Mustafa Necati’den sonraki yeni İmar Vekili Refet Bey’e bir telgraf çekerek, sözleşmenin feshedileceğinin İstanbul Sevkıyat Müdüriyeti’nden öğrendiğinden söz etti. Şirket sözde Fransızlar’dan yeni bir gemi alacaktı. Eyüp Sabri Bey, bu süre içinde alınması gereken geminin parasını Fransızlara verdiklerini; tercüme işleriyle uğraştıklarını; bir iki günlük gecikmede bulunulmamasının, şirketlerini çok büyük zarara uğratacağını belirtiyordu[36].
Bu durumda vekâlet, bakanlar kuruluna, bu sürenin ne olacağını sordu[37]. Bakanlar kurulu da, sözleşme 2 Ağustosta yapılmış olmasına karşın, paranın 12 Eylül 1924 günü verildiğini dikkate alarak, 2 Kasım 1924 tarihli toplantısında, bu iki ayın bitimini, 12 Kasım 1924 olarak belirledi[38].
Bu isteğe karşın, kararnamenin gereği yerine getirildi.
Başvekil İsmet Paşa, Mübadele Bakanlığı’na 19 Kasım 1924 tarihinde bir yazı yazarak; şirkete gemi alımı için verilen kredinin geri ödenmemesinden dolayı kredinin kurtarılmasını istedi. Paşa kararın ilgili yerlere ve kişilere bildirilmesini istiyordu[39].
İttihad-ı Seyri Sefain Şirketi’nin isteğinin yerine getirilmesinin zaten olanağı bulunmuyordu. Yapılan incelemede ederi yüksek gösterilen Bozkurt’un, ancak yirmi bin lira ettiği belirlenmişti. Dolayısıyla değerinin yarısını ancak karşılayabildiğine kanaat getirilebilmek için, bir kere daha gemiyi görme zorunluluğu doğmuştu. Bunun için Sadullah (Güney) Bey ile görüşülerek, idarelerine mensup iki uzman ile Bozkurt’un o anki ederinin ne olduğunu saptama yoluna gidildi[40].
Bu incelemelerin sonunda şu sonuca varıldı: İttihad-ı Seyri Sefain İdaresi ile Sudi Bey, sözleşme gereğince ecnebi gemi almamışlardı. Bozkurt da bu kurala uyulmadan alınan gemilerden biriydi. Koşullara uygun gemi alan Mustafa Raşid ve Hüseyin Nafiler ise ancak birer kez göçmen taşımak üzere sefer yapabilmişlerdi. Mustafa Esat Bey’in, 23.600, Nafi Bey’in 28.347 lira borçları bulunuyordu. Toplam alacak 112.000 liraydı. Zaten taşınan göçmen sayısı iki bin kişiyi geçmemişti. Kalan paranın, getirilen göçmenlerden alınacak taşıma bedellerinden sağlanmasına olanak yoktu. Bu duruma göre, hükümetin 60.000 lira kadar borcu sürüncemede kalmış gibi görünüyordu. Bu paranın kişilerin zimmetinde kalmaması için gereken neyse o yapılmalıydı[41].
Konu bu aşamaya geldiğinden, artık zaten Maliye Bakanlığı’nın ilgi alanına girmiş oluyordu. Maliye Bakanlığı Mustafa Reşat, Sudi, Hüseyin Nafi ve Eyüb Sabri Beylerden paranın tahsili için harekete geçerek, sözleşmeyi feshettirdi[42]. Ardından da, göçmen taşıma işini yerine getirmek üzere Türk Vapurcular Birliği’nden, Yeni Türkiye Şirketi adına Nafi, Rize Vapuru sahibi Sufizade Sudi ve İttihad-ı Seyrisefain Şirketi adına Eyüp Sabri ve Giritli Mustafa Raşit Beylere yeni vapur almak için verilen avansın kurtarılmasına ilişkin kararname yayınlandı[43].
Ancak, Türkiye zaten sermaye yoksulu bir ülkeydi. Ortada en azından kötü bir niyet yoktu. Koşullar oluşamamış, yeni vapurlar alınamamıştı. Hükümet ilerleyen zaman içerisinde verilen avanslarla alınan gemiler için de bu avansın ya nakden ya da başka bir yolla ödenmesi için 14 Ocak 1926’da kararname yayınladı[44].
Mübadele, türlü sorunları içinde barındıran, her sayfası ayrı yönden incelemeye değer bir süreçtir. Bireye, ailelere, topluluklara özgü sorunları yanında; doğrudan siyasal erki elinde tutanları ve bu süreçte rol alanları da ilgilendiren iç içe geçmiş bir sorunlar yumağıdır. Türkiye, Lozan’dan Kabotaj’a uzayan süreçte, ulusal bir filo yaratmak için türlü heyecanlar ve özveriler yaşadı. Bunun yanı sıra, olayın parasal bir boyutu da vardı. Göçmenler türlü sefaletler içinde Türkiye rıhtım ve limanlarına doluşurlarken, hiç umulmadık yerlerde başka türlü hesaplar ve girişimler gerçekleşiyordu. Türkiye’de kuru yük ve insan taşımacılığı yapabilen gemi sayısı ve bu gemilere sahip işletmeler zaten çok azdı. Ancak bir refah çağını yakalamak için, yeni gemiler alınması kaçınılmazdı[45].
Bozkurt, bu yeni dönemin en sorunlu gemilerinden birisi oldu. Mübadele göçmenlerinin taşınması, barındırılması, yeniden yaşama tutunabilmeleri için yoksul bir ulusun dişinden tırnağından artırıp ortaya koyduğu parayla, mübadele göçmenlerini taşıyacak ulusal filoda yer alması için satın alınmış bir gemiydi. Ancak bu nitelikler bu gemide bulunmuyordu. Üzerinde bunca sav, söylenti, yasal yaptırım varken ve geminin alımından, işletildiği dönemlere kadar üzerinde pek çok kuşku bulunuyorken, 2 Aralık 1926 günü, Fransa’ya ait Lotus gemisi ile Ege sularında çarpıştı. Bozkurt, Egenin sularında yitip giderken, bu kez sekiz kişiye mezar oldu. Üzerinde pek çok kuşkular ve karışık işler ve uygulamalar olan onlarca mübadele gemisinden biri olan Bozkurt, bu kuşkulu ve karanlık dönemini geride bırakarak Türkiye için yaşamsal önem taşıyan uluslar arası bir davanın kahramanlaşmış bir aktörü haline geliverdi.
- Dokuz Eylül Üniversitesi, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü Müdürü (kemal.ari@deu.edu.tr)
[1] Yasin Poyraz, Enver Bozkurt ve d., Bozkurt-Lotus Davası, Güncel yay., Ankara, 2003; yine kısmen bkz. Melek Fırat, “İki Dünya Savaşı Arasında Türkiye ve Fransa”; Çağdaş Türkiye Seminerleri (17 Mart, 2007), Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, s.1-7.
[2] Durmuş Tezcan, “Bozkurt-Lotus Davasının Uluslararası Hukuktaki Önemi ve Yeri”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), s. 267-274.
[3] Kemal Arı, “Mahmut Esat Bozkurt: Yaşamı ve Kişiliği”, Çağdaş Türkiye Tarihi Araştırmaları Dergisi, II/4-5 (1994-1995), 189-200; yine bkz. Kazım Kalyoncuoğlu, “Mahmut Esat Bozkurt Aydınlığı”, Cilt 81/ 6 (2007), s. 27-30; yine bkz. Mazhar Göknil, Ankara Ün. Huk. Fak. Dergisi, 1944/1-3 (1944), s.322-326.
[4] Konu ile ilgili en kapsamlı çalışma için bkz. Yasin Poyraz, Enver Bozkurt ve d., a.g.e…
[5] Nilüfer ve Timsah’ın, daha önce birinci dünya savaşında batırıldığı şeklinde bir bilgi yukarda verilmişti. Belki de bunlar, sonradan alınan gemilere verilen isimlerdi. Çünkü dönemin tanığı kaynaklarda adları geçiyor: BKz. THAM, 11/36 (15 Ağustosl924), s. 409; Hâkimiyet-i Milliye, aynı sayı; yine bazıları şurada: İleri, 15 Ekim 1923
[6] Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi (BCA), 272/11/17/78/1.
[7] BCA, 272/11/17/78/1
[8] İleri, 7 Aralık 1923.
[9] BCA, 272/14-76-30-14.
[10] İleri, 12 Teşrinisani 1923
[11] İleri, 20 Teşrinisani 1923
[12] İleri, 3 Kanunuevvel 1923.
[13] İleri, 2 Kanunuevvel 1923.
[14] İleri, 25 Kânunusani 1924.
[15] Hâkimiyet-i Milliye, 17 Kânunusani 1924.
[16] Bkz. Arı, “Mübadele Göçmenleri…” s. 26-27; yine bkz. Kemal Arı, “Cumhuriyet Dönemi’nin İlk Yıllarında Türkiye’de Mübadele, İmar, İskan İşleri ve Mustafa Necati”, Mustafa Necati Sempozyumu (Kastamonu, 9-11 Mayıs 1991),Kastamonu Eğitim Yüksekokulu yay., Ankara, 1991, 44-57.
[17] A.g.e., s. 15-16
[18] BCA, 030.18.1.1/8.50.16.
[19] BOA, 030.18.1.1./8.50.15.
[20] BCA, 272/ 14-77-34-4.
[21] BCA, 272/14-77-35-10.
[22] BCA, 272/14-77-35-10.
[23] İstanbul Vilayetine yazılan 22 Nisan 1925 tarihli yazı: BCA, 272/14-77-35-10.
[24] BCA, 272/14-77-35-10.
[25] Eyüp Sabri imzasıyla gelen ve Mersin seferinden 2.500 lira ödenmesine ilişkin yazı: BCA, 272/14-77-35-10.
[26] BCA, 272/14-77-35-10.
[27] BCA, 272/14-77-35-10.
[28] BCA 272/14/77/34/7.
[29] BCA, 272/14-77-35-10.
[30] BCA, 272/14-77-35-10
[31] BCA, 272/14-77-34-7.
[32] BCA. 272/14-77-34-7.
[33] 14/11/40 tarihli yazı: BCA,272/14-77-34-7.
[34] BCA, 272/14-77-34-7.
[35] BCA, 272/14-77-34-7.
[36] BCA, 272/ 14-77-34-4.
[37] BCA, 272/ 14-77-34-4.
[38] BCA, 272/ 14-77-34-4.
[39] 27 Ekim 1924 tarihli yazı: .BCA, 272/ 14-77-34-4.
[40] BCA, 272/14/77/35-4.
[41] BCA, 272-14-77-34-6.
[42] BCA., 272-14-77-34-6.
[43] BCA, 030/18/01-1-013-22-7
[44] BCA, 10.18.01.01./2056.8.
[45] H. Colonel Woods, Report on the Economic Conditions in Turkey 1924, His Majesty’s Stationery Office, London, 1925, s.19.